中午，在深圳龙华区一家商场工作的郑先生打开手机点外卖。十几分钟后，他接到电话，步行到附近一个货柜，输入密码后取到餐食。全程没有见到一个外卖员。这一切，依靠的是空中飞行的送货无人机。

  图片来自《国家空域基础分类方法》

业界普遍认为，空域分类管理将极大简化低空飞行活动审批流程，飞行器将获得更大活动空间。

据了解，目前，除部分地区形成相对成熟的规模产业链外，全国近半数通航运营企业仅靠一至两架通用航空器维持经营。加上燃油价格高、进口税费高、航空器起降与停放的额外费用，应用成本较高。

另外，统计显示，目前我国传统通用航空的飞行时数中，训练飞行占比超过七成，生产作业飞行占比约为25%，商务及私人娱乐飞行占比不到5%，与全球约六成的通用航空服务于交通出行、运动娱乐、医疗救援的应用情况相比，存在较大差距。

一些业界专家表示，目前很多地方政府通过开放应用场景，鼓励开展应用示范，取得了一定成效。但目前有些场景还需要政府补贴，尚未形成大规模、可复制以及商业可持续的应用场景。

在需求方面，放眼全国，像深圳这样已形成较丰富“低空+”应用需求的城市还是少数。

“以无人机配送外卖为例。多数城市还没有形成产业规模效应，导致无人机购买使用费用高，配送成本也高。一些城市的消费者可能为了新鲜好玩使用一次两次，但发现因为配送快上十几分钟需要付出更高的费用，就放弃了。”鸢飞科技创始人张刚说。

张刚认为未来要在一些消费刚需上发力，“个人或者家庭的急需药品、医院的急需血液，生鲜速运的高消费场景，这些需求属于时间敏感型而非价格敏感型”。

“在低空经济中，无人机物流会率先规模化商用。”隶属于顺丰集团的丰翼科技（深圳）有限公司品牌总监邹鹏表示，丰翼无人机正在打造“1+N商业模式”，即一张低空物流网+N种服务。

截至2024年6月底，丰翼科技累计在全国开通448条无人机航线，飞行近百万架次，飞行总里程近500万公里。丰翼无人机已覆盖平原、高原、山地、雪域和海岛等全地形，在快递配送、应急救援、医疗运输、生鲜冷链等场景常态化规模化运行。

  2月28日在深圳宝安区拍摄的一处丰翼无人机运营中心。新华社记者 毛思倩 摄

专家指出，由于地理环境、气象环境、基础设施等条件不同，各地在发展低空经济时应因地制宜，实施精细化“低空+N”的路径模式，结合自身产业基础和区位优势，错位发展“低空+物流”“低空+旅游”“低空+医疗”“低空+农林”等新业态、新场景。

工业和信息化部装备工业发展中心低空经济研究员金伟表示，在低空经济产业相关的技术装备领域，我国具有比较优势，具备新通航换道超车的条件。

去年8月，亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器系统完成中国民航局最终的型号合格审定试飞，10月获得中国民航局颁发的型号合格证，亿航智能成为全球首个获得型号合格证的eVTOL企业。

“面对没有适航审定标准的挑战，审查组与申请人共同合作，以基于风险和审定目标为原则，结合工业实践，共同编制了适航标准。”中国民航局中南地区管理局负责人表示。

今年4月，亿航的EH216-S获得中国民航局颁发的生产许可证，意味着已具备量产资质。继亿航之后，国内多家eVTOL企业也启动适航取证工作。

据公开信息，亿航的eVTOL目前还面临一些约束条件，比如仅限昼间运行、只能在人口稀少地区上空飞行等。中国民航局适航审定中心广州分中心负责人表示，“对待新生事物的基本立场是安全和发展兼顾，在一定限制范围内，先让新能源航空器具备基础的安全评价，让它飞起来。”

  6月19日，亿航智能的低空飞行器在国家会展中心（天津）进行飞行表演。新华社记者 李然 摄

eVTOL实际运营后，低空飞行活动大幅增加可能带来风险。专家指出，在通航强国，公众已经对安全和事故形成稳定预期，中国低空经济刚刚兴起，如何让公众理性客观认知其安全风险，需要综合统筹考虑。

“发展低空经济，场景是根本、空域是关键、技术是支撑、法规是保障、安全是底线。”专家指出，低空经济正由“平面经济”向“立体经济”转变，其发展内涵越来越丰富，产业拓展也越来越广泛。

飞向未来之路有多远

8月22日，白色垂直起降固定翼无人机“丰舟90”从上海金山区的水上平台起飞，飞向大海另一边的舟山群岛。经过一个闭环的海上飞行演示后，这架“满载而归”的无人机重新进入人们的视野，稳稳降落在水上平台。打开无人机的货仓盖，里面是鲜活的舟山海鲜和桃花岛大黄鱼……

从大中型飞机到小微飞机，从载人飞机到无人机，如今，天空中出现了许多新的身影。但当前，除了部分城市可以享受低空经济带来的便捷服务外，更多的城市仍然徘徊在低空之外。

  5月7日，一台装有货品的物流无人机在长沙县上空飞行中（无人机照片）。 这是湖南首条常态化低空物流应用航线。新华社记者 陈思汗 摄

让“空中飞”能够“落地用”，让科技、市场的想象照进生活的现实，未来还有哪些路要走？

部分受访人士建议，以“造飞机”为核心，未来仍需加大对低空装备制造业的产业培育和创新扶持，重点打造若干通航飞机、无人机“链主型”企业，推动无人机等低空装备制造业向上跃升。

“工业级无人机市场规模是消费级的百倍，通过开放市场可促进头部企业诞生；而未来航空级无人机市场规模可能是工业级的千倍，可重点创造良好融资条件，扩大有效投资。”芜湖联合飞机科技有限公司总经理闫怀强说。

基建之于低空经济，好比十多年前充电桩之于新能源汽车。只有基础设施完备，才能保障应用场景顺利落地。促进低空经济发展，“新基建”要先行。

“一座城市上空，成千上万架无人机飞行，这些设备肯定需要通过一个指挥平台统一指挥调度，现在‘飞手’的工作需要交给‘低空大脑’执行。”多名专家描绘低空经济成熟未来蓝图时，提到“低空大脑”建设。

目前，三大通信运营商和华为等通信企业都在积极研发先进技术，构建无人机管理调度平台，努力实现无人机的统一监管与安防，向“低空大脑”靠拢。

多地提出低空智联基础设施网规划。安徽提出，到2025年建设10个左右通用机场和150个左右临时起降场地、起降点，部分区域低空智联基础设施网初步形成。四川提出，到2027年建成20个通用机场和100个以上垂直起降点，实现支线机场通航全覆盖，试点城市低空监管、服务、应用一体化信息平台建成投用。

不少业内人士提出，低空飞行规划与地面交通设计的平面图不同，需要有更高智联能力的后台，以满足立体运营需求，比如，为适应未来无人机为主的新低空经济，在低空智联基础设施体系中可提前布局入住户、入楼栋、入小区、入街道、入区县的各种类型起降点。

“按现行规则，在低空领域，有人机飞行和无人机飞行空域处于相对隔离状态，基本上能飞有人机就不能飞无人机，能飞无人机就不能飞有人机，有人机飞行优先于无人机。”安徽省交通运输厅总工程师晏少鹤认为，进一步促进“融合飞行”，将有利于实现空域资源共享和有效利用。

“低空经济是新事物，也是多学科交叉的综合体，包括低空基础设施建设、低空航空器制造、低空运营服务、低空飞行保障为主的四大板块，目前很缺乏对口专业人才，需要在学历教育、专业培训等多个层面开展工作。”张学军说，他所在的实验室由北京航空航天大学、北京理工大学和民航数据通信有限责任公司联合成立，这种校企合作有助于培养人才、强化科研合作，让更多科技成果转化为现实生产力。

专家建议，需要进一步打通低空经济领域校企合作教育链、产业链、人才链、创新链，培养基础设施建设、飞行器制造、运营服务等方面的人才。

随着低空经济持续升温，地方政府和资本纷纷加码入局。多位专家指出，各地要注意预判和防范产业风险，防止一哄而上和泡沫化，特别要因地制宜，形成差异化竞争和互补。低空经济需要投入大量资金、人力，谨防重复建设造成资源浪费。在一些地区，已经出现炫技型的应用项目由于没有满足消费者刚需，加上地方财政乏力，在大干快上后昙花一现，留下一地鸡毛的情况。还有专家提出，发展低空经济要注意整个产业链条的发展，不能仅仅局限于制造一个领域。

还有专家提醒，要避免在一些经济基础和科技条件薄弱、以农业为主的地区盲目规划低空经济产业园和项目。

针对未来低空运行态势，中国民航局空管行业管理办公室副主任骆洪江表示，将迭代升级低空飞行的安全监管体系，健全完善运输航空、通用航空等有人驾驶航空与无人驾驶航空融合运行场景下各类飞行活动的安全运行规则、标准以及相关监管政策，进一步提升安全监管效能。

国家空管委办公室有关负责人表示，发展低空经济，需要建设相应的安全手段和基础设施，应用场景从简单到复杂，由点到线，逐步拓展，要确保安全稳妥。

低空经济已经“起飞”。可以预见，在不远的将来，叫个“飞手”送货、打个“飞的”出门，将成为人们日常生活中常见、普通的小事。