高铁车轮的研发与生产涉及50多项关键技术。作为高铁日行千里的“风火轮”，其研发生产的核心技术此前一度被海外部分国家垄断。

2008年，位于安徽省马鞍山市的马钢公司正式启动了高铁车轮国产化项目，在攻克一个个毫厘难关之间，逐步实现中国高铁车轮国产化替代。

一节高铁车辆重60多吨，每一对车轮承重达17吨，同时长期承受往复循环应力。要保证车轮在复杂条件下高速安全运行，车轮的纯净度、韧性、硬度、精度等各项指标都有非常严苛的技术要求，失之毫厘差之千里。

在整列装用载客运用阶段，马钢高铁车轮还将接受60万公里运用测评，这是进入批量商业化运用阶段之前的“终极考验”。

“科技创新是高铁车轮制造运用的密码。为了攻克这些技术难关，我们投入了上百名研发人员进行了几十轮工业试验，获得了100多项专利。”鲁松说。

如今，中国研制的高铁车轮不仅用于国内高铁，还出口海外。

不仅是车轮，类似“毫厘”高精度在高铁建设和运维中比比皆是，考验着大国制造和技术创新力。

在合肥电务段合肥信号检修车间电气检修工区，继电器检修员正在检修被称为高铁“神经元”的铁路信号继电器，其接点间距误差需要控制在0.05至0.1毫米之间，调整触片力度在200毫牛左右，而扯断一根头发丝的力度大约是1800毫牛。

巢湖东站附近的轨道上，道岔转辙机正在工作人员的操纵下稳稳转动，改变着列车的行进方向。转辙机内部的锁闭杆和锁舌之间的间隙，要保持在1.5毫米至2.5毫米之间。

合肥南站行车室，车站值班员通过实时变化的站场图进路状态，掌握高铁运行位置。作为反映高铁列车位置的关键数据，轨面电压的采集模块精度为1毫伏。

毫厘精度之间，中国高铁纵横万里。

海报设计：刘旭峰